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Mobilità, lo sharing è sulla buona strada

(Pubblichiamo un estratto  dell’articolo di Anna Donati su qualenergia.it):

La mobilità condivisa è arrivata anche in Italia. Oltre 13mila biciclette offerte in bike sharing in 200 Comuni e 5.764 auto in car sharing per 700mila utenti iscritti nel 2016.

Un fenomeno nuovo, interessante, da monitorare, anche per capire se stiamo andando dal possesso del veicolo al servizio di mobilità.

La sharing mobility è stata introdotta per la prima volta nell’ordinamento giuridico nazionale con il decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 marzo 1998, usando i termini di “servizi di uso collettivo ottimale delle autovetture“, car pooling e “forme di multiproprietà delle autovetture destinate ad essere utilizzate da più persone“, car sharing.

Per questo, il Ministero per l’Ambiente e la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile hanno promosso nel 2016 un Osservatorio Nazionale sulla sharing mobility, che ha coinvolto oltre 50 partecipanti tra operatori, città e istituzioni, associazioni ambientaliste, esperti.

Un anno di lavoro, tre gruppi tematici, la raccolta di dati e indagini, il confronto con esperienze e ricerche di altri paesi, le proposte normative. Un confronto serrato e interessante cui ho partecipato per conto di Kyoto Club. Un anno di lavoro che è sfociato nella prima Conferenza Nazionale, dove è stato presentato il Primo Rapporto Nazionale sulla sharing mobility (pdf, 17 Mb) che offre un quadro aggiornato sulla mobilità condivisa in Italia, pone l’accento sulle buone pratiche, indaga sul profilo degli utenti e pone delle domande per il futuro.

Che cosa s’intende per sharing mobility?

Nel primo capitolo del Rapporto, dopo averne descritto il funzionamento, sono analizzati le caratteristiche qualificanti e soprattutto il perimetro, definiti a geometria variabile, entro il quale si possono includere i servizi di mobilità condivisa. Per esempio nel Rapporto non è stato incluso Uber con il suo servizio UberPop, anche perché in questo momento è un servizio illegale in Italia a seguito della sentenza di un giudice.

La sharing mobility è una forma di mobilità sostenibile?

Per tutti gli anni 2000, il car sharing e bike sharing, sono stati promossi e finanziati attraverso l’intervento pubblico, con l’obiettivo di scoraggiare l’uso dell’auto privata e limitare l’inquinamento atmosferico nelle città. Con la modernizzazione impressa dalle piattaforme digitali e l’ingresso nel mercato di operatori privati, il quadro è cambiato radicalmente, rendendo necessarie nuove valutazioni e nuovi riscontri sulla sostenibilità del settore.

Il Rapporto affronta questo tema prima in termini generali e poi in chiave quantitativa. Il ruolo della sharing mobility nello sviluppo di una mobilità sostenibile, infatti, non è valutabile solo per gli effetti diretti e di breve periodo ma anche per quelli, molto rilevanti, di lungo periodo e di sistema.

Il Rapporto fornisce una mappatura dei servizi in Italia e indaga sul profilo dell’utente di sharing mobility, quali sono le sue abitudini, le motivazioni e le caratteristiche socio-demografiche, indagando in specifico la realtà di Milano, che ha la maggiore offerta e utilizzo di sharing mobility.

Infine sono state discusse, elaborate e proposte nel primo Rapporto le iniziative prioritarie, a livello normativo, regolamentare e contrattuale, per facilitare uno sviluppo equilibrato di sharing mobility in Italia. A seguito di un processo di partecipazione attiva dei suoi membri, l’Osservatorio ha elaborato una road map condivisa che individua alcuni temi prioritari su cui intervenire subito, fra i quali l’inserimento di sharing mobility nel nuovo Codice della strada, l’avvio di incentivi fiscali agli operatori e agli utilizzatori, la definizione di nuove forme di assicurazione e una pianificazione urbana che consideri la mobilità condivisa dentro i Pums come alleata del trasporto pubblico.

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Nel Rapporto sono inclusi anche i risultati dell’indagine sull’utilizzo della mobilità condivisa tra gli studenti e il personale universitario svolta dal “Coordinamento delle università sostenibili”, che oltre a fornire interessanti dati sulla mobilità, coglie le trasformazioni nei comportamenti dei giovani e delle giovani nel prossimo futuro.

Isole Milano

Milano: ecco le isole digitali, per muoversi, comunicare e informarsi

Dal portale del Comune di Milano:

Le Isole digitali consentiranno a cittadini e turisti di spostarsi, comunicare e informarsi in maniera intelligente e sostenibile. Un progetto strategico per l’Amministrazione cittadina nato da una partnership con diverse aziende, come A2a, Ducati Energia, Internet Explorer di Microsoft, Telecom Italia, Bee e Linear.
Le prime 15 isole, che raddoppieranno entro febbraio del 2014, sono vere e proprie aree che consentono l’accesso alla rete per essere sempre connessi, grazie al wi-fi gratuito e veloce, stando comodamente seduti su panchine in legno dal design minimal e funzionale, e dotate di colonnine gratuite per la ricarica di tutti i dispositivi elettronici (pc, smartphone, tablet, ecc.). Non solo punti per connettersi, ma anche luoghi dove scoprire cosa accade in città: dalle notizie del Comune di Milano a quelle turistiche, sino ai numerosi eventi artistici e culturali in cartellone. Le informazioni su mobilità, viabilità, trasporto pubblico e appuntamenti saranno accessibili a tutti grazie a un vero e proprio totem touch-screen di ultima generazione dall’utilizzo intuitivo, che prevedrà anche un supporto multilingue (italiano, inglese) per i tanti turisti presenti in città.
“Le Isole digitali – ha dichiarato l’assessore alle Politiche per il Lavoro, Sviluppo Economico, Università e Ricerca Cristina Tajani – rappresentano un esempio virtuoso di collaborazione tra pubblico e privato nell’offerta di contenuti e servizi a favore di una città più ‘intelligente’ e aperta. Per noi si tratta anche di un modo per comunicare in maniera visibile il progetto Milano Smart City, un progetto che vive grazie alla cooperazione tra diversi soggetti: amministrazione, sistema delle imprese e cittadini”.
Spazio anche alla mobilità intelligente: ogni isola digitale ospita una stazione per quadricicli elettrici biposto in condivisione (EQSharing), 60 mezzi disponibili già entro il 21 ottobre, che diventeranno 90 a metà novembre e 120 a febbraio. Tutti a disposizione dei cittadini che potranno usufruirne con modalità simili a quelle del bike sharing attraverso una tessera annuale, mensile o settimanale acquistabile via internet su www.eqsharing.it.
Durante le prime due settimane, per aiutare i milanesi a imparare le modalità di utilizzo di questo nuovo sistema, saranno presenti presso 9 isole delle 15 attive alcune hostess, che illustreranno gli innovativi veicoli a tutti gli utenti interessati accompagnandoli in un autentico “test drive”. Per gli attuali e futuri possessori di veicoli elettrici, inoltre, le isole digitali rappresentano anche nuove e ulteriori stazioni di ricarica dove poter sostare facendo il pieno di energia pulita per il proprio mezzo.
“A Milano – ha spiegato l’assessore alla Mobilità e Ambiente Pierfrancesco Maran – è in atto una rivoluzione dello sharing: in questo momento sono oltre 70mila le persone abbonate a sistemi di car e bike sharing in città. Un numero che è destinato a salire sempre di più, grazie anche a questo nuovo servizio di quadricicli elettrici, che diventano uno strumento in più per chi vuole scegliere una forma di mobilità sostenibile”.
“Con l’attivazione di queste 15 Isole digitali – ha spiegato Piero Galli, General Manager per la Gestione Evento di Expo 2015 S.p.A. – entra nel vivo della preparazione dell’Esposizione Universale. In vista dell’appuntamento del 2015 sarà fondamentale strutturare e sviluppare una rete tecnologica di servizi all’avanguardia, in grado di rispondere in maniera immediata ed efficace alle necessità degli oltre venti milioni di visitatori attesi. Tecnologia e innovazione sono elementi indispensabili a rendere unica e indimenticabile la visita del sito e la scoperta di Milano”.
Le aree delle Isole digitali sono fruibili anche nelle ore serali e notturne grazie ad un sistema di illuminazione intelligente a led che varia l’intensità a seconda del numero delle persone presenti, garantendo risparmio energetico e tutela dell’ambiente. La sicurezza nelle isole digitali, infine, è assicurata da un impianto di videosorveglianza ad alta definizione, attivo 24 ore su 24, che consente un monitoraggio panoramico e costante del territorio grazie al collegamento con la centrale operativa della Polizia locale.
“Siamo orgogliosi di esser partner di questo progetto che si integra perfettamente con E-moving, il piano con cui A2A ha dotato la città di Milano di una infrastruttura di ricarica intelligente per i veicoli elettrici – ha spiegato Paolo Rossetti, Direttore Generale Area Tecnico-Operativa di A2A – Milano può oggi vantare ben oltre 200 punti di ricarica per veicoli, quadricicli e biciclette elettriche, che contribuiranno a migliorare la qualità dell’aria che respiriamo”.
Il Comune di Milano ha progettato l’intera iniziativa, realizzata a costo zero grazie a finanziamenti esterni. Il budget per le prime 15 isole, sostenuto da sponsor privati che hanno risposto a bandi pubblici, è stato di oltre 3 milioni di euro. Le ulteriori Isole previste dal piano di sviluppo del progetto saranno realizzate con un finanziamento di 960mila euro, grazie a risorse messe a disposizione da un bando della Regione Lombardia nell’ambito del Programma Europeo di sviluppo Regionale (POR).
“Questo progetto – ha dichiarato Carlotta Ventura, Responsabile Domestic Media Telecom Italia – ci permette di offrire un’anticipazione di quanto stiamo realizzando insieme a Expo 2015 per rendere smart non solo l’area espositiva ma l’intera città di Milano: i totem multimediali che mettiamo a disposizione, 15 dei quali già operativi, e il collegamento alla piattaforma cloud della Nuvola Italiana rappresentano il cuore tecnologico di queste aree digitalizzate e permetteranno di offrire servizi sempre più evoluti attraverso l’interazione con smartphone e tablet”.
“Con la nostra tecnologia intendiamo contribuire all’evoluzione del tessuto urbano – spiega Carlo Purassanta, Amministratore delegato di Microsoft Italia –, puntando a semplificare l’accesso ai servizi da parte dei cittadini e a migliorare il loro rapporto con la città. In questo modo, non solo Milano potrà esser considerata una delle metropoli più digitalizzate d’Europa, ma ci auguriamo possa ispirare tante altre città italiane, con la consapevolezza che le nuove tecnologie – come Internet Explorer, il browser di Microsoft protagonista di questo progetto – rappresentino un alleato strategico per una proposta di valore che faccia leva su sviluppo sociale, crescita economica e sostenibilità ambientale”.
“Con questo nuovo tassello – spiega Valerio Siniscalco, amministratore delegato di Bee – Milano diventa una metropoli capace di offrire diverse soluzioni in sharing, ma EQsharing ha il vantaggio, rispetto agli altri sistemi esistenti, di essere l’unica soluzione basata su motori elettrici, il che significa la riduzione a zero delle emissioni nocive in città da parte dei veicoli in condivisione”.
“Abbiamo aderito al progetto delle Isole Digitali fin dai suoi primi passi”, commenta Andrea Pezzi, direttore generale di Linear Assicurazioni. “Abbiamo assunto un ruolo chiave in questa iniziativa perché sposa alla perfezione i nostri valori e crediamo fortemente nel beneficio di un sistema integrato di mobilità sostenibile. La partecipazione di Linear Assicurazioni è particolarmente rilevante e si realizza nella fornitura di 60 veicoli elettrici destinati al servizio di Car Sharing, e nella copertura assicurativa dell’intero parco veicoli con la formula Linear “Guida Libera” per garantire ai Milanesi la libertà di muoversi in città serenamente e senza inquinare.”

Tram

Tram e metrò del futuro

L’articolo di Elena Comelli, Il Sole 24 Ore, 13 ottobre 2013.

Tram senza fili, metro senza conducente, treni senza binari. Sembra la vecchia storia del bambino che va in bici senza mani e poi alla fine si spacca tutti i denti. Invece è la mobilità del futuro, sempre più flessibile, ma anche più sicura. Immaginiamo città dove tutti i mezzi di trasporto pubblico non alterino il paesaggio, ma vi si integrino per fornire una mobilità urbana silenziosa e a emissioni zero, talmente capillare da scoraggiare l’utilizzo dei mezzi privati. Dove non ci sia più conflitto fra zone pedonali e shopping in piena libertà.

Le soluzioni tecnologiche per la mobilità elettrica, che renderà sempre più sostenibile muoversi in città e faciliterà gli spostamenti dai sobborghi ai centri cittadini, saranno essenziali in un mondo dove tre quarti dell’umanità è destinata alla vita urbana. Il moderno homo civicus cresce al ritmo di 65 milioni di individui l’anno, che sarebbe come dire sette nuove Chicago alla volta, ma già oggi le città con oltre 2 milioni di abitanti sono oltre 240, di cui la metà non ha un sistema di trasporto pubblico su rotaia. Questo significa che gli spostamenti urbani sono affidati al trasporto su gomma, con pesanti conseguenze sulla qualità dell’aria. Da qui la rapida crescita delle nuove soluzioni tecnologiche studiate da tutti i grandi produttori, da Alstom a Bombardier a Siemens, per rendere il trasporto su rotaia sempre più efficiente e flessibile. Per i tram senza fili si utilizzano sia soluzioni di immagazzinamento di energia a bordo, come nel caso di Bordeaux o di Reims, che hanno utilizzato l’Aps di Alstom, sia sistemi di alimentazione da terra per induzione elettromagnetica, come il Primove di Bombardier, applicato ad Augsburg. Per le metropolitane i treni senza conducente ormai sono uno standard comune, che consente di aumentare la frequenza e migliorare la sicurezza. Un altro fronte in grande sviluppo sono i sistemi sopraelevati, come la monorotaia di San Paolo, costata la metà di una metropolitana normale e realizzata in metà del tempo.

Non a caso, negli ultimi 20 anni questi sistemi hanno vissuto un vero boom nelle città in espansione. In un contesto generale di contrazione del mercato ferroviario, il trasporto urbano è cresciuto invece a un ritmo del 10% l’anno negli ultimi 5 anni e si prevede che il ritmo si farà ancora più serrato. Oggi il mercato tramviario rappresenta il 32% del mercato ferroviario urbano, con 400 sistemi in servizio in tutto il mondo, e nei prossimi due anni raggiungerà il 37%: oltre 60 sistemi sono in costruzione e altri 100 sono già stati pianificati. Le metropolitane, capaci di trasportare fino a 100mila passeggeri per ora per direzione, restano il sistema di trasporto pubblico più efficiente, ma richiedono un investimento molto più ingente per le municipalità. Il mercato delle metropolitane, con 188 sistemi nel mondo, rappresenta il 60% del mercato ferroviario urbano ed è destinato a crescere del 60% nei prossimi 2 anni.

Le città del futuro vogliono essere sempre più efficienti e interconnesse, ma anche più belle. L’incredibile revival dei tram lo dimostra: eliminando la brutta ragnatela di cavi elettrici sospesa nel cielo delle città, i grandi produttori cercano di soddisfare le esigenze di quelle amministrazioni comunali che vogliono portare il trasporto su rotaia a ridosso dei monumenti storici, com’è stato nel caso di Firenze o come potrebbe essere a Venezia, dove si è parlato di portare un tram fino in piazza San Marco.

Il tram del futuro non si attaccherà più a niente e funzionerà con alimentazioni alternative, questo è sicuro. Ma ognuno, a oggi, segue strade diverse per arrivare al medesimo risultato. Alstom ha scelto una soluzione mista, alternando tratti alimentati via filo a tratti wireless, che però non possono essere più lunghi di 2 chilometri, come nel caso del tram di Rotterdam. L’energia viene immagazzinata durante il percorso alimentato via filo in una batteria sul tetto, che si ricarica anche con l’energia prodotta durante le frenate – grazie a una dinamo a rotazione permanente che funziona in base allo stesso principio della ruota dell’arcolaio –, per essere utilizzata nelle successive fasi di accelerazione del mezzo. Bombardier, invece, punta a eliminare completamente la catenaria per tutto il percorso, con una soluzione rivoluzionaria basata sull’induzione elettromagnetica. I mezzi dotati del sistema Primove sfruttano un sistema di ricarica induttiva ad alta potenza con batterie che pesano la metà di quelle presenti sul mercato e si ricaricano più velocemente, grazie a un captatore posto sotto il veicolo, durante le soste al capolinea o alle fermate. Le linee di corrente alternata ad alta frequenza, che creano il campo elettromagnetico, passano sotto i binari. In prospettiva, lo stesso sistema potrà essere usato per caricare tutti i veicoli elettrici, anche i bus e le auto. Il primo e-bus a ricarica induttiva è stato già testato con successo a Mannheim, mentre in Cina l’amministrazione di Nanchino ha ordinato un sistema di tram senza fili.

Auto elettrica

“Se l’obiettivo è favorire la diffusione delle auto elettriche, questa è la strada sbagliata”

Stefano Zenoni, socio di InNOVA Bergamo e consigliere comunale della Lista Bruni-Patto Civico, dalle pagine del suo blog si scaglia contro la proposta dell’Assessore alla mobilità Gianfranco Ceci che propone di consentire il transito delle vetture elettriche nelle ztl cittadine.

“A differenza di quanto dichiara l’assessore – spiega Zenoni – l’inquinamento non è certo l’unico problema che pone la circolazione delle auto in città. Il traffico e la congestione lo sono altrettanto”.

“Che inquinino o meno, le auto in certe zone della città creano disagi e ne peggiorano la fruibilità da parte dei pedoni” prosegue Zenoni. “Prendiamo l’esempio di Città Alta: le automobili nelle strette vie di Città Alta danno fastidio, impediscono il passeggio e costringono i pedoni a schiacciarsi contro i muri degli edifici. Già c’è un bel viavai, tra residenti e fornitori, ci manca solo di aggiungere il turista della domenica (o del lunedì, o del sabato…) che con la sua bellissima auto non inquinante (magari noleggiata ad hoc) scorrazza per le vie interne come farebbe in un campo da golf”.

Neppure il numero esiguo di auto può essere portato a supporto del provvedimento, “innanzitutto perché ci auguriamo tutti che i veicoli elettrici si diffondano sempre di più ed in secondo luogo perché ne basta una sola in transito per infastidire i pedoni”.

“Se il Comune desidera favorire la diffusione delle auto elettriche – conclude Zenoni – si prosegua sulla strada degli sgravi economici, favorendo, ad esempio, la sosta gratuita nei posti blu (come proposto e attuato, peraltro, dallo stesso Assessore Ceci), ma, per amore di patria, non si trasformi la Corsarola in una passerella per le concessionarie d’auto della zona”.

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E le tranvia della Val Brembana?

In questo post cercheremo di dare qualche informazione e qualche suggestione sull’attuale situazione della Tramvia 2 (Linea TEB T2), quella che andrebbe realizzata da Bergamo fino a Villa D’Almè.

Gemella di quella già operativa in Valle Seriana, la linea T2 si trova purtroppo a metà nella classifica dei progetti candidati ad ottenere aiuti finanziari dallo Stato, secondo la Legge 211/1992. Secondo tale norma, lo Stato coprirebbe al massimo il 60% dei costi, il resto sarebbe a carico degli enti locali.

Il costo complessivo dell’opera è di circa 142 milioni di euro (stima ricavata dalla delibera del Comune di Bergamo n° 81/2009), ma la tratta candidata ai finanziamenti della suddetta Legge è solo un pezzo dell’opera, ovvero il pezzo fino a Petosino. Si è deciso di spezzare il progetto in due parti perché la 211/1992 prevedeva finanziamenti per opere con costo inferiore ai 100 milioni di euro e dunque non si poteva candidare la T2 per intero (fino a Petosino costerebbe, secondo le stime, 92 milioni di euro per 6,2 km totali).

La situazione sembra critica, dunque. Non ci sono i finanziamenti statali e gli enti locali (Regione, Provincia e Comuni) non navigano certo nell’oro. A breve termine non si scorge una via di uscita.

Senz’altro ci si trova in un periodo difficile, ma per fare altre opere infrastrutturali i soldi sono stati comunque trovati. Sembra che l’attenzione riservata alle strade, alle autostrade e al trasporto su gomma sia sempre decisamente maggiore di quella dedicata al trasporto pubblico locale. Due piccole suggestioni a sostegno di questa tesi:

1)    la cosiddetta “variante di Zogno”, ovvero la galleria lungo la strada provinciale della Valle Brembana che permetterà di evitare tale centro abitato, è costata in tutto 44,4 milioni di euro, di cui circa 8 garantiti dalla Provincia, 8 derivanti dalla “Legge Valtellina” e 28 erogati da Regione Lombardia (fonte L’Eco di Bergamo – vedi note finali); dunque quasi 45 milioni per una variante stradale di 4,5 km in tutto, senz’altro utile, ma al contempo anche molto costosa, visto il tracciato interamente in galleria;

2)    secondo il rapporto di Legambiente “Pendolaria 2012”, dal 2003 al 2012 Regione Lombardia ha così ripartito le proprie spese infrastrutturali: 49,44% per strade, superstrade, autostrade; 35,45% per le ferrovie regionali; 15,11% linee metropolitane; se si considerano gli investimenti nazionali, la situazione è ancora più squilibrata in favore dell’asfalto: 70,9% per strade e autostrade, 14,8% linee ferroviarie nazionali e regionali (dove la TAV la fa da padrona), 14,3% linee metropolitane (in termini assoluti, giusto per far capire le grandezze in gioco, Regione Lombardia ha spese ben 420 milioni di euro in strade, mentre lo Stato ne ha spesi 6.000 milioni).

3)    La Regione Lombardia sta portando avanti alcuni progetti per il trasporto su gomma assai costosi e, a parer mio, di dubbia utilità. Lasciando perdere BreBeMi, ormai in fase avanzata e realizzata con capitali privati, la Regione prevede i seguenti contributi “autostradali”: 1,3 miliardi di euro per Pedemontana, 120 milioni per l’autostrada Cremona-Mantova, 800 milioni per l’autostrada Broni-Mortara (???). La fonte di questi dati è sempre il dossier “Pendolaria 2012” a cura di Legambiente.

Tutto questo per dire che la crisi c’è e lo sappiamo tutti, ma non è solo una questione di soldi in termini assoluti; spesso è solo una questione di priorità e su questo le scelte della politica contano molto.

 Link per i contenuti citati nell’articolo:

http://www.ecodibergamo.it/stories/Cronaca/740469/

http://www.comune.bergamo.it/servizi/verbali/ricerca_fase03.aspx?ID=2876

http://www.legambiente.it/contenuti/dossier/rapporto-pendolaria-2012-0

 

 

 

 

 

 

1916, tre carte che danno la situazione delle ferrovie e delle tramvie locali. - Copia

Suggestioni dal passato

La mappa riportata qui sotto ha qualcosa di incredibile. In apparenza rappresenta semplicemente il centro di Bergamo nel 1916. Non è molto diverso da oggi: si vede Città Alta; si scorgono i borghi; si capisce che Città Bassa è ancora poco estesa.

Ma cosa sono tutte quelle linee rosse che attraversano Bergamo da Est a Ovest e da Nord a Sud? Semplice, sono le tranvie elettriche (urbane ed extraurbane) esistenti all’epoca. E così, nelle pieghe della memoria, scopriamo quanto fosse progredito il trasporto pubblico ad inizio Novecento, prima che l’automobile cambiasse ogni cosa.

(Le mappa è presa dal sito http://alessandra-creativefamily.blogspot.it)

1916, tre carte che danno la situazione delle ferrovie e delle tramvie locali. - Copia